1892 під час будівництва залізничної ділянки між станціями «Київ-Московський» — «Київ-І Пасажирський» у місцях перетину залізниці та міських вулиць для проїзду міського транспорту побудовано однопрогоновий металевий шляхопровід на кам'яних опорах на дві залізничні колії. Пізніше, зі збільшенням числа колій, переїзд добудовано. В такому вигляді він проіснував до 1941. На початку Великої Вітчизняної війни прогонові конструкції було підірвано, шляхопровід зруйновано.

44 звели тимчасовий шляхопровід — з пакетів металевих двотаврових балок на дерев'яних рамних опорах, встановлених на фундаментах первісних опор.
Містобудівний розвиток Києва в 1950-х на поч. 1960-х рр., зокрема в районі Солом'янки, супроводжувався істотним збільшенням автотранспортного руху. За повоєнним генеральним планом міста, вулиці Урицького та Л. Толстого визначені як магістралі для пропуску вантажного транспорту. Наявний залізничний шляхопровід за своїми габа-ритними та конструктивними параметрами вже не відповідав вимогам часу. Технічний проект реконструкції шляхопроводу розроблено 1947—50 Київською проектною філією «Союзтранспроекту». Автори проекту — арх. Г. Домашенко й інж. Ф. Гордєєв. Реконструкцію здійснено 1950—51.
Основне завдання полягало в збільшенні підмостових габаритів для пропуску вантажного транспорту та збереження трамвайної лінії, що з'єднувала центр Києва з Солом'янкою. Проектними розробками пропонувалося чотири варіанти реконструкції, два з яких передбачали пропуск автомобільного транспорту над залізничними коліями. Ці варіанти не були ухвалені через їх складне технічне рішення і високу вартість робіт.
Для реалізації було затверджено варіант трипрогонової мостової конструкції, в якій середній прогін призначався для пропуску двох трамвайних колій. Пізніше конструктивне рішення було спрощене до двопрогонового мосту. Габарити його отворів становили: шир. — 175,0 м, вис. — 4,5 м (для забезпечення проїзду трамваю). Шляхопровід, який було зведено, складається з двох секцій (на дві та п'ять колій), вирішених аналогічно. Прогонові конструкції виконано із залізобетонних плит індивідуального проектування, масивні стояки мосту — з бутобетону. Бики мають вигляд аркади, колони якої зверху з'єднано залізобетонним ригелем (вис. — 0,8 м) з лучковими перемичками. Фундаменти опор закладено на дерев'яних палях (діам. — 0,32 м). Вони являють собою суцільні конструкції, т. зв. залізобетонні по-душки (товщ. — 0,8 м), на всю ширину шляхопроводу, з глибиною закладання 2,9 м. Під одним з тротуарів — підземна галерея для комунікацій.
Середні опори секцій у вигляді аркади повністю відповідають характеру вирішення стояків, що являють собою ряд ніш аналогічної форми. Між опорами встановлено ґрати. Залізобетонні прогонові плити у вигляді складного карниза виконано на основі збірних навісних залізобетонних конструкцій. Під верхньою поличкою карниза в неглибоких кесонах установлено горельєфні круглі великі розетки, під ними — ряд модульйонів, увінчаних стрічкою дрібних іоників.
Опори биків та стояків тиньковано цементним розчином «під бутарку», з імітацією рустики зі штучного каміння. Чітко виражений цокольний елемент оброблено «під рване каміння». Проектом передбачалися освітлювальні пристрої типу бра на бічних та середніх стояках (не збереглися).
У верхній частині конструкції, на прогонових плитах, установлено чавунну декоративну огорожу, яка має ритмічне вирішення: прості вертикальні елементи чергуються з трьома декоративними вставками, розміщеними над опорами мосту. Мотив вставок — сніп колосся, перевитий виноградною лозою. З обох боків огорожу фланковано металевими декоративними вставками у вигляді масивної волюти, створеної на основі спрощеного акантового листя.
Шляхопровід є значною транспортною спорудою повоєнного часу в системі Київської залізниці, вирішений із застосуванням класичних елементів, характерних для архітектури 1940—50-х рр. [2034].